2016年3月，徐建中在工程热物理所建所六十周年学术论坛上致辞
　 
　　□陈欢欢
　　自己的导师似乎有“两副面孔”，中国科学院工程热物理研究所（以下简称“工程热物理所”）研究员赵庆军直到博士毕业才意识到这个问题。
　　那是2007年的一天，赵庆军留所工作后，一向宽和的导师、中国科学院院士徐建中把他喊到办公室，郑重地对他说：“我们团队有两件事不干，一是别人干了的事我们不干，二是别人能干的事我们不干。”
　　赵庆军听后吓了一跳，当即反驳道：“我觉得别人什么都能干。”徐建中则淡定地回答：“我们现在干的事，别人就干不了。”
　　这件事，正是研发新原理发动机。
　　共事久了之后，徐建中的“两副面孔”逐渐清晰——对学生宽容，对员工严格。有一次，赵庆军在办公室批评研究生被徐建中看到，他让其他老师转告赵庆军：不能对学生这么严厉，尤其是干创新的事，不能打击他们的积极性。
　　颠 覆
　　1995年当选中国科学院院士似乎是徐建中科研生涯的分水岭。
　　在那之前，他三十余年的工作以理论研究为主。当选院士后，55岁的他不再满足于将理论停留在纸面，曾多次向同事表明，自己可以去冒更大的风险，做一件对国家有更大贡献的事。
　　他在1996年10月13日写给学生的信中提到，当选院士后，自己花了很多时间抓大项目，其中就包括提出制定高超音速推进计划的建议。
　　普通民航客机的巡航速度不到1马赫，超过5马赫被称为高超音速飞机，是未来的发展方向和“兵家必争之地”。彼时，中国却是联合国五大常任理事国中，唯一不能独立研制先进航空发动机的国家。
　　由于技术壁垒很高，徐建中判断，中国发展新原理发动机将是打破西方垄断甚至超越西方的战略选择。2000年前后，他便在自己的实验室布局了对转冲压压气机方向。
　　为了实现高超音速飞行，传统做法是配备涡轮、冲压两套发动机，分别在3马赫以下和以上工作。其缺陷是其中一套在不工作时会成为“累赘”，业内俗称“死重”。虽然很重，但不能不要。并且，它们交接班时还存在模态转换这一技术性难题。
　　而徐建中提出的对转冲压发动机，则能以一敌二，直接达到高超音速，中间没有模态转换，更不存在“死重”。
　　想法虽然好，却有点“生不逢时”。
　　研发航空发动机需耗费巨资，被认为是一个国家综合国力的体现。然而，2000年时，我国人均GDP（国内生产总值）不足1000美元，全社会研发投入尚不足现在的2.5%。
　　“当时科研界可以说刚刚从脱贫走向温饱，徐先生敢在那么艰难的条件下做这么一件大事，这是真正的科学精神。”中国科学院院士金红光认为。
　　在这样的背景下，徐建中的冒险行为自然遭受了不少非议。在争取项目立项时，一位领导曾直白地反对：“美国都没做，我们为什么要做？”
　　徐建中平静地反问道：“美国不做，我们就不能做吗？”
　　徐建中敢为人先，自然有他的过人之处。在航空发动机的设计中，当马赫数达到1左右时，会出现激波现象，导致阻力、损失急剧增大，因此教科书上的传统方法都尽量避免激波。徐建中却凭借着对激波的透彻理解，反而增强和利用激波，再想办法减少损失。
　　2009年，中国科学院雪中送炭，送来了一笔研究经费，当时全国甚至找不到能做相应实验的实验台，一切从零开始。所谓原创技术，意味着没有经验可供借鉴，仅突破叶栅这一关，他们就用了十年时间。
　　如今，他们原创的低熵增激波增压对转冲压压气机，取消了高低压转子之间的导叶，2级叶片的增压能力就相当于传统的4—6级，重量和尺寸都大大减小。
　　接 力
　　徐建中曾多次提到，中国之所以无法研制先进的航空发动机，根源在于基础研究严重不足。
　　他之所以敢颠覆传统，底气来源于三十余年对激波扎实的理论研究。
　　徐建中的导师、中国科学院院士吴仲华是我国工程热物理学科创始人，也是叶轮机械三元流动理论的创始人。

 1983年，徐建中（前排右三）在麻省理工学院陪同吴仲华（前排右二）访问

　　第二次世界大战后，各国都投入重金研发航空发动机，但由于其内部流动的控制方程组异常复杂，根本无法求解。直到1950年吴仲华的叶轮机械三元流动理论横空出世，利用吴氏方程将复杂的三维空间流动问题简化为二维计算，从而使得利用计算机求解成为可能。
　　不过，该理论只适用于马赫数小于1的流场。随着飞行速度增加，当激波出现时，气流的参数急剧变化，吴氏方程就不再能连续求导。
　　面对这一世界性难题，徐建中通过对激波的深入研究，利用弱激波关系使导数从间断重新变得连续，从而把叶轮机械三元流动理论从亚音速拓展到跨音速。后来，他又发展出熵产极小化激波增压理论，使得叶轮机械三元流动理论的适应性进一步拓展到超音速。
　　师徒接力，使得这项理论历经七十余年经久不衰。即使如今计算机已经能够求解全三维流体方程，罗罗、GE等国际公司依然在利用吴氏方程进行初步求解。
　　登 峰
　　除了原创的新原理发动机，徐建中在风能方向的研究布局也与众不同。
　　当选院士之后，徐建中以更高标准要求自己。2004到2006年，他接连三次给国家领导人写信，建议发展循环经济、分布式能源和风力发电，都得到了批示。在那之前，即使是专家层面，也鲜有人支持可再生能源。
　　除了积极建言，徐建中还在当时“没钱、没人、没政策”的大环境下，勇敢地成立了风电公司，一边进行风能研究，一边向工程应用发展，成功研制出我国首套国产化兆瓦级风电叶片。
　　即便是在白手起家的新领域，他依然不改本色，坚持“别人能做的我们不做”的原则，要求课题组去攻克那些“企业做不了、只有中国科学院能做”的技术。因此，他在2005年前后便提出发展非常超前的深远海漂浮式风电，后来又提出风能热利用新赛道。
　　深远海的风力资源量远高于近海，但技术难度也大得多，到目前为止全世界尚未真正实现商业化。风热机组则可以直接将风能转化为热能，省去了中间转化为电的环节，不仅效率大大提升，还能解决近年来备受困扰的“弃风”问题。
　　“徐老师对风能发展方向的预判，看的不是三五年，是未来的十年、二十年。”工程热物理所研究员李庆安如是说。
　　本 色
　　从青年时期考上心仪的大学到中年时期受老师器重，再到当选院士，徐建中的人生似乎走在康庄大道上。他自己却将选择科研道路形容为“走上崎岖的小路”。
　　这条路何以崎岖？
　　三十多岁时，徐建中获得去德国马普研究所做访问学者的机会，不料出发前与吴仲华不期而遇，吴仲华让他暂缓出国，留下来参加一个重要项目。没有任何犹豫，徐建中留了下来。他觉得，为国家干些实事比出国更重要。
　　四十多岁时，徐建中倾尽全力参与的斯贝发动机舰改项目无疾而终。
　　将近五十岁时，因为种种原因，最困难时课题组只有两三个人，但是徐建中斗志满满地告诉学生：“越是困难的时候，越要发好文章，发顶尖的文章。”后来他亲自主笔，接连在美国航空和宇航学会、美国机械工程师学会主办的顶级会议上发表3篇论文，带领课题组走出低谷。
　　六十多岁时，徐建中争取新原理发动机立项屡屡受挫。直到七十岁，他终偿所愿。
　　八十岁时，深知一款航空发动机的诞生通常需要几十年、几代人的努力，徐建中乐观又清醒地对赵庆军说：“做成这个发动机不一定是我的事，也不一定是你的事。”他不执着于工程进度，反而叮嘱年轻人加强理论创新，去冲击新的高峰。他告诫团队成员：“要始终把为国家做贡献放在第一位，向着自己的目标坚定地走下去，可能要花十年、二十年时间，但无所畏惧。”
　　这是徐建中六十余载科研登峰路的真实写照，年轻时经历的所有崎岖最终都转化为内心的坚定，那个一心要为祖国勇攀科学高峰的少年越攀越高，终于和先辈们在顶峰相见。
　　（文图据《中国科学报》2026年3月19日第4版，有删节）